据报道，电动汽车百人论坛为期三天，以“促进中国汽车工业现代化”为主题，共举办了2次全体会议、4次高端闭门会议和9次专题论坛。

　　延长新能源汽车购置税减免政策、价格战、全栈自研、组织改革...近日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京举行，各大汽车企业围绕当前热点话题分享了自己的看法和观点。

　　在本次论坛上，汽车公司也特别关注智能技术的投资，军备竞争日益激烈。蔚来CEO李斌坦言，蔚来去年确实亏了钱，但主要是在R&D。在去年年度R&D投资108亿元的基础上，2023年的R&D投资将进一步增加。围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料和电池。

　　2023年初，新能源市场价格战来袭，市场竞争激烈，今年各大车企面临不小压力。在论坛上，BYD董事长王传福和大众乘用车品牌中国首席执行官孟夏提出了延长新能源汽车购置税减免政策的建议；针对激烈的价格战，极氪拒绝加入，喊出了打“价值战”而不是“价格战”的口号。

　　论坛上，BYD股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，今年正迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史临界点，电气化不会逆转。中国汽车综合电气化的时间表提前加速，比预期的要快。行业应该有充分的期望和准备。今年，国内新能源汽车销量预计将达到850万-900万辆。

　　雷峰。com(微信官方账号:雷峰。com)整理了本届电动汽车百人会论坛17家汽车公司高管的讲话，一窥2023年新能源市场的发展趋势。以下是老板们的观点。

　　考虑到新能源汽车开发周期长，从产品开发、设计到成本管理，王传福建议国家将购置税减免政策延长到2025年，希望迅速引入，稳定预期，发挥新能源汽车市场“压舱石”和“动力源”的作用。

　　为加快汽车产业现代化，王传福建议将新能源汽车购置税减免政策延长至2025年。他认为，目前世界经济发展正处于复杂多变的困难时期。要应对风险挑战，我们需要坚定的信心和期望。许多海外国家正在增加对新能源汽车的财政和税收支持。去年年底，中国新能源汽车的购置补贴已经退出，购置税减免政策只明确到今年年底。ng体育.ccm

　　王传福指出，“多枪快速充电”有五个优点：一是与过去兼容；二是未来可扩展，可适用于未来重型卡车或更大的电池装载运输工具；三是对用户友好，无需增加充电枪重量；四是对充电业务友好，原充电设施无需拆除，现有设施最大化；五是无需改变现有标准。

　　目前，国家正在推动建立超充标准，但行业尚未达成共识。王传福建议，为了打破瓶颈，推广“多枪快速充电”充电模式，即同时用两把枪或多把枪给一辆车充电，BYD拥有100多项专利，愿意向行业免费开放。

　　去年，蔚来共交付了122486辆高端智能电动汽车，平均终端价格达到43.7万元。蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌表示，虽然蔚来去年的交付量并不比同行多，但在高端纯电市场份额方面表现非常好。去年四季度，蔚来30多万高端纯电市场份额达到54.8%，40多万高端纯电市场份额达到75%。

　　王传福认为，行业现在喜忧参半，喜忧参半，喜忧参半，喜忧参半，喜忧参半。在这个时候，这个行业不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。在重大变革时期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策。三者缺一不可，只有这样，才能生存下来。

　　李斌坦言，魏来去年确实损失了一些钱，但主要是研发。2022年年收入接近500亿元，但年研发投资达到108亿元，研发收入比很高。“我们今年的研发投资将进一步增加，全面投资智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料和电池。”

　　李斌表示，面对行业的不确定性，蔚来将从核心技术研发、充换电基础设施建设、全球市场布局等三个方面进行投资。

　　李斌说，换电已经成为蔚来用户最喜欢的加电方式。2022年2月14日，蔚来换电首次超过充电量，现在已经达到60%，远远超出预期。今年，蔚来将新增1000多个换电站，到年底将建成2300多个换电站，此外还将新增1万个充电桩。

　　目前，蔚来已在美国、欧洲和中国建立了10多个研发中心，拥有1万多名研发人员，今年将招聘2000名应届毕业生。

　　“当我真正进入这个领域时，我发现汽车行业的链条是如此的长和困难。最大的挑战来自组织能力。理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李翔在论坛上分享了公司成立以来的组织变革过程。

　　李斌明确表示，蔚来决心进入全球市场。目前，蔚来已在挪威、德国、荷兰、丹麦和瑞典交付，基础设施也将跟上。

　　李翔回顾了公司在全栈自主研发中遇到的挑战。目前，理想已在增程电动系统、智能驾驶舱系统和智能驾驶系统中实现全栈自主研发。但一开始，公司内的每个团队都没有最基本的计划，只能分开工作。“这相当于每个垂直部门既是作战指挥中心，也是作战部队，所以每个人都在自己的路上学习，整体研发体系混乱。”

　　李翔说，从互联网到汽车行业，理想需要同时成为四种不同的企业，从软件应用到工业制造、服务网络，再到平台研发，这四种不同企业面临的问题的复杂性完全不同。

　　“在这样的过程和组织结构下，我们开始培养大量有商业意识的人。他们不仅会考虑如何赚钱，还会在整个过程中控制成本，而不是去哪里。因此，我们可以实现非常健康的毛利率，确保收入和成本的目标是一致的。”

　　这也是华为IPD矩阵组织流程和组织管理模式理想开始引入的原因。李翔认为，通过转变为矩阵组织，理想地解决了三个最麻烦的问题，一是解决了没有整体情况的问题，每个团队都在战斗；二是解决技术、平台和产品研发的协调问题；三是解决产品、供应链和交付的业务协调问题。

　　同时，随着人工智能大模型软件的发展， 随着2.0的到来，矩阵组织的变革也面临着新的挑战。例如，在数据标记方面，理想主要依靠许多外包公司进行校准，但使用大型2.0进行自动校准，效率是人类的 1000 倍，完全改变了这一领域的工作。“那么在这种情况下，我们怎样才能让软件呢？” 2.0 整合现有人才，为他们提供什么样的新工作流程、激励机制，如何选择和任用，将面临更大的挑战。”

　　李翔说，公司矩阵组织的改革才刚刚开始，至少到2025年才能取得完整的成果，因为组织改革不可能在一夜之间实现，甚至其研发周期和推广周期也比产品和平台周期长。

　　王军认为，中国新能源汽车已经经历了一个小规模的时代，下一步将进入规模效益阶段。新品牌有机会重新争夺定价权。这一轮技术变革及其市场突破可能是未来10年新品牌唯一可见的换道超车机会。

　　长安汽车总裁、党委副书记王军表示，智能电动汽车带来了三大变化。首先，汽车研发将成为一个可持续的过程，开发过程将伴随着整个用户使用周期；其次，汽车产业链、供应链、合作模式将逐步从原来的链式业务交换关系转变为新的战略合作伙伴管理，从原来的零部件分工转变为零部件和汽车企业共同面对客户的需求；第三，汽车销售也将从一次性销售转变为整个生命周期的资源获取，形成新的商业模式。

　　吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧表示，在燃油汽车时代，中国汽车一直是汽车工业现代化的追赶者。在全球汽车新能源浪潮中，中国汽车在全球范围内取得了规模化、系统化、代际化的先发优势。中国新能源汽车产销连续八年位居世界第一，专利申请也占全球总量的41.2%。可以说，中国新能源汽车使中国汽车产业在全球竞争中真正站起来。

　　此外，王军还提出了两点建议：一是推进建设行业共同技术创新平台，利用新国家体系、政府支持、行业合作，共同解决下一代电池、人工智能芯片、高精度地图、操作系统等共同技术，增加对基础学科前瞻性技术的投资；二是建设安全可靠、独立可控、可持续竞争的产业生态，促进新能源和智能核心技术全栈可控，降低生产要素全过程成本。

　　“此外，全球传统汽车公司的新能源转型也在加速，留给我们的时间窗口期可能稍纵即逝。

　　“此外，全球传统汽车企业的新能源转型也在加速，留给我们的时间窗口期可能转瞬即逝。因此，让中国新能源汽车更快地走遍世界不是愿景，而是刚需。”

　　安聪慧认为，中国新能源汽车应该以更自信的态度和更快的速度走出去，成为反映中国国力的全球标签。这是因为中国新能源汽车在世界上具有很强的竞争力，全球市场是中国新能源汽车的真正蓝海。

　　“作为企业走出去的战略，要加强质量意识和标杆意识，输出高标准、高技术、高含金量的产品，使中国新能源汽车不仅走出去，而且走上去，共同提升中国新能源汽车品牌的国际形象。”

　　安聪慧说，面对全球市场，极氪已经准备好了。极氪品牌去年成立了欧洲销售团队。目前，该产品正处于验证阶段。今年第四季度，它将正式进入欧洲发达国家市场，与传统豪华巨头正面对抗。

　　电子产品必须遵循“摩尔定律”，长期以来，价格下跌趋势将非常明显。朱江明认为，“未来电动汽车也应该遵循摩尔定律，即降价空间非常大，非常快。””

　　零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明表示，过去国内汽车企业一般在四年内更新一代产品，国外可能需要六年时间。智能电动汽车应该是两年更新一代，因为它是一种电子产品。

　　其中，电池组占整车成本最高，十年后成本可能下降一半。朱江明说，随着未来效率的提高和充电设施的完善，未来主流电动汽车的电池寿命为400公里，50度电池组，15000元的电池组足以应对通常400公里的电池寿命。在电驱方面，随着国产化的推进和产能的提高，未来电驱动最多可达4000元。

　　朱江明从电池、电动驱动、驾驶舱、智能驾驶和传统部件的角度进行了分析。他预测，十年后电动汽车的价格应该是5万元。这种电动汽车不是指微型电动汽车，而是类似于中大型SUV，如零跑C11。

　　“在这里，我也为华为喊冤枉，的确华为没有造车，是在和我们做联合开发。赛力斯集团CTO、(轮值)总裁徐林在论坛上回应了近日热议的“HUAWEI问界”更名事件。

　　在智能驾驶和智能驾驶舱方面，朱江明认为，未来必须是一个单芯片解决方案，即一个完整的单芯片解决方案，包括所有驾驶舱、驾驶和域控功能，成本也会下降。

　　徐林认为，通过传统汽车公司与ICT行业的结合，华为不仅可以充分发挥传统汽车公司的硬实力，还可以充分发挥其软实力，为用户创造更好的车辆。在流程制造方面，ICT行业流程与传统汽车流程相结合，可以实现产品的快速发展。

　　徐林说，AITO的合作模式真的是由赛力斯主导，华为高度授权的联合设计、联合开发、联合质量控制和联合营销。”这和华为的汽车制造是两回事。”

　　徐林认为，智能驾驶舱、智能网络、自动驾驶和用户特性的建设决定了下半年整个新能源汽车市场竞争的结果。此外，数字化转型也逐渐渗透到整个汽车的核心价值链中。在R&D端，汽车行业从过去以产品为中心转变为以用户为中心，依靠用户数据开发产品；在制造端，通过搭建制造平台，满足用户对千车千面的需求；在营销端，数字化可以帮助更多的用户重构画像，实现精准营销。

　　此外，徐林还分享了赛力斯对新能源市场趋势的思考。徐林指出，2023年，新能源汽车市场将迎来关键的分水岭。增长放缓，市场更加理性。2022年1月至2月，全行业新能源汽车增长155%，而今年1月至2月的增长只有不到30%；与此同时，传统汽车与新能源汽车的竞争也在加剧。特别是这一次，武汉传统汽车的下降幅度甚至达到了50%左右。传统汽车价格跳水，新能源汽车价格要保量，左右为难。

　　“今年我们的销售目标是冲击60万。广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民在论坛上介绍了广汽的几大竞争力。

　　徐林提到，赛力斯将坚持增程技术路线，经过三年的建设，赛力斯增程技术路线已从1.0进入3.0。根据赛力斯8万增程用户的使用情况，纯电动续航里程为180公里，用户驾驶汽车时使用纯电动行驶里程为67%，纯电动行驶时间为83%。用户大部分时间都在使用纯电动驱动，所以增程技术完全是纯电动驾驶体验，没有里程焦虑，也没有充电困难的问题。

　　“未来五年，新能源轨道的马太效应将越来越明显，市场分化将继续加剧，最终可能产生3-5家龙头企业。席忠民认为，现在新能源轨道谈论技术、自动驾驶、驾驶舱、底盘，但未来的竞争不仅仅是技术竞争，广汽埃安总结为“技术” 成本”、“产品” 生态竞争。

　　席忠民表示，今年新能源汽车销售预测可能达到800万或900万辆，进入淘汰赛阶段。从今年1月至3月的数据来看，头部五家企业的销量约占1月份的64%，2月份的67%，3月前三周的68%，头部的聚集效应非常明显。

　　席忠民建议，希望政府出台控制原材料价格的政策，帮助解决芯片的“脖子”问题，继续在自动驾驶轨道上给予更多的技术或政策补贴和支持，帮助企业解决自动驾驶技术的瓶颈。

　　席忠民补充说，新技术的产生往往成本相对较高，因此成本和可持续经营是下一阶段竞争的关键，也是大规模竞争，“技术 成本应在规模效应下实现。产品的竞争变成了“产品的竞争” 生态竞争，因为产品是互联网产品，也是电动产品，将继续促进三种生态竞争，电动汽车将不可避免地融入能源生态竞争，以及未来的自主驾驶、智能旅游生态和互联网商业模式。

　　北汽集团总经理张西勇表示，中国新能源汽车产业具有规模发展效应，进入普及期，但仍存在电池原材料、汽车芯片、汽车芯片、成本高于价格和产能利用率、商用车新能源渗透率低等问题。

　　自2015年以来，中国已成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，并连续8年保持行业领先地位。中国占2022年全球新能源汽车销量排名前十的企业中国占3席，动力电池装机量排名前十的企业中国占6席。

　　二是坚持纯电、混合动力和纯燃料电池技术的协调发展。中国幅员辽阔，区域资源禀赋不同，能源优势不同，基础设施能力不同，消费习惯不同，使用场地不同，注定纯电动、插电式混合动力包括扩展、燃料电池三条技术路线满足不同的市场需求，因此根据当地情况建设、混合、氢。

　　张希勇认为，新能源汽车产业，特别是纯电动汽车的发展还有很长的路要走。一是我国新能源汽车发展区域发展不平衡，市场潜力远未充分挖掘。目前，新能源汽车主要集中在长江以南、华北和中原。东北和西北地区的市场发展渗透率远远不够。要继续加强新能源关键技术的研发，进一步提高动力电池的效率和功率，新能源汽车环境的适应性、安全性和稳定性，提高充电效率，满足全气候、全场景的使用要求，特别是在低温条件下，电气衰减仍相对较高。

　　2022年，中国豪华车市场整体销量为309万辆，同比增长6%，但传统豪华车占比下降4%，新能源豪华车市场同比增长49%。

　　2022年，中国豪华车市场整体销量为309万辆，同比增长6%，但传统豪华车占比下降4%，新能源豪华车市场同比增长49%，“也就是说，新能源支撑着豪华车市场销量的增长，成为整体增长的责任。极氪智能科技副总裁赵玉辉在论坛上分享道。

　　同时，张西勇强调，要谨慎对待“上半年电气化，下半年智能化”的说法。他认为，这种说法片面地分为电气化和智能网络化，既不全面也不科学。“中国新能源汽车产业仍处于增长阶段，2022年开始进入大规模普及阶段，距离成熟阶段还有很长的路要走。与智能网络技术的综合发展仍处于早期阶段，需要不断深入发展。”

　　他说，中国新能源汽车的品牌有机会重新定义新的奢侈品。中国品牌应该通过技术和服务的双重升级来占据市场的制高点，并有信心打“价值战”，而不是“价格战”。

　　赵玉辉认为，BBA定义奢侈品的光环在技术的快速增长和激烈的竞争中已经变得黯淡。这背后的原因非常明确，即电气化、智能化和用户体验已经成为消费者重新定义奢侈品的新标准。豪华车市场的未来将属于高端智能电动汽车。

　　“阿维塔将坚定地从长期主义的角度看待短期波动，坚定其高端定位和品牌定位，不会轻易进行价格竞争。”阿维塔科技高级执行副总裁陈卓在论坛上表示，阿维塔不卷价格，但会将产品力量卷到极致。

　　赵玉辉指出，品牌带来的价值感对消费者购车的决定影响越来越大。如今，国产车已经跳出了性价比阶段，从“价格战”向“价值战”转变，朝着高价值、高端奢华的方向发展。迫切需要加强品牌实力，增强品牌和产品的影响力，最终实现市场竞争的价值实力。

　　“这样的选择，很多人会问我们，你的产品实力是否太窄，是否偏离了用户的追求？”也许在某种程度上，但我们也有自己的想法。这种思维的核心点是我们规划、设计和沉淀未来的系统能够承载和进化能力。”

　　陈卓介绍说，阿维塔在智能体验方面充满了竞争力。阿维塔的产品设计理念是“入门级标准配置，标准配置全配置”。入门级阿维塔车型还标配了3个激光雷达、6个毫米波雷达、3个超声波雷达和13个摄像头。

　　陈卓认为，驾驶行为被重新定义的时代已经开始。在打开NCA之前，考生是司机，但一旦智能驾驶挂起来，司机很快就会成为考官，从操作需求到监督需求，这将大大改变劳动强度、劳动时间和劳动体验，这样的智能驾驶可以带来新的用户价值。

　　陈卓说，阿维塔的用户是非常新鲜的科技潮人。他们想买的不仅仅是目前一流的科技体验，还有未来5-8年一流的智能体验和主流的科技体验。因此，基于这种思维，阿维塔在前端硬件上留下了足够的升级空间，以满足用户的需求。

　　“如果我们使用智能先进来弥补电动痛点，但也推广电动汽车，这是非常困难的，所以我认为这个时间点不能忽视我们的电动消费者痛点，我们应该面对电动痛点，然后使用智能授权让我们实现从新鲜大众到普及大众的转变。因此，下一步要面对焦虑，解决痛点，油电同价，科技平权。”

　　深蓝汽车首席执行官邓承浩认为，电动汽车市场渗透进一步上升，意味着市场从早期品尝新鲜大众到普及大众，其特点是消费者越来越冷静，所以核心问题应该是面对消费者的痛点，解决消费者的基本需求。

　　“很多人会说，掌握全栈自主研究的能力等于构建一个相对封闭的生态。我们认为，相反，掌握全栈自主研究的能力需要生态合作伙伴的深度合作。长城汽车首席技术官王元力在论坛上表示，面对当前时代的变化，应放弃单打独斗的模式，长城汽车坚持自主研发的生态链合作伙伴深度合作模式。

　　邓承浩说，深蓝色是为了普及电动汽车时代，深蓝色成立近一年，虽然深蓝色第一战略车型SL03从去年7月上市到现在面临许多挑战，如去年由于高温电力限制、疫情控制、缺乏核心贵电等一系列问题，但深蓝色仍是最快的新电力品牌，过去3月，深蓝已达到接近9000的交付水平。

　　长城汽车对此更加务实和发展，主动与生态伙伴朋友合作。

　　长城汽车更加务实和发展，积极与生态合作伙伴合作。“例如，一段时间前，我们看到每个原始设备制造商都在开发高精度地图，高精度地图应该属于国家资源，每个原始设备制造商都在开发是一种资源浪费，我们提出了高精度地图共同创造的建议，也得到了各部委的响应。”

　　王元力介绍，长城汽车目前拥有600多家合作伙伴，涵盖了智能、新能源汽车的各个领域。随着新能源智能技术的发展和进步，软件定义汽车的到来，生态链合作伙伴与传统原始设备制造商的关系，从简单提供黑盒到进入汽车开发和扩展开发，原始设备制造商与生态链合作伙伴的关系进一步加深，结合更加紧密，同时，定制化程度也会更高。

　　高级自动驾驶是整个行业中最困难、最复杂、最渴望突破的主要技术领域。它涵盖了广泛的领域，可能是跨专业、跨学科，甚至是跨产业链。边宁说，东风正在探索自主驾驶技术从低到高，在这个过程中，原始设备制造商做一切，面临挑战，所以东风不谈论“全栈自主研究”，更多从“全栈可控”的角度推动整体智能技术，东风与许多合作伙伴一起推动东风试点系统的发展。

　　东风技术中心首席总工程师边宁认为，低级自动驾驶可以在原始原始设备制造商和供应商之间的关系中相对简单地完成。一旦达到高水平，整个生态发生了很大的变化，特别是当前的开发周期不断被压缩，同时需要保证供应和创新。

　　2023年至2027年，大众集团将向包括中国在内的全球市场投资1800多亿欧元；到2024年，大众将与中国合资企业合作伙伴共同投资150亿欧元；到2030年底，大众集团将完成大多数中国车型的电气化；包括大众品牌、奥迪、CARIAD、区域研发部门，包括零部件部门，将在互联、自动驾驶、电池等领域承担更多的责任。

　　汽车制造新势力不断涌入市场，占据外国品牌的市场份额。

　　汽车制造的新力量正在涌入市场，占据外国品牌的市场份额。在论坛上，大众乘用车品牌中国首席执行官、大众汽车集团（中国）集团销售总监孟霞介绍了大众的转型路线图。

　　沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太地区总裁兼首席执行官袁晓林表示，沃尔沃于2017年提出了全面的电气化战略，然后进一步明确了到2030年成为纯电动豪华汽车公司。2021年，沃尔沃实现了全系列车型的电气化。2022年，新的纯电动旗舰SUV沃尔沃EX90正式发布。未来每年，沃尔沃都会推出新的纯电动产品。

　　孟霞认为，对于大众汽车集团乃至中国整体汽车产业，更多的政策支持将对整个产业的发展大有裨益。他建议将新能源汽车购置税免征期延长至2023年，制定相对稳定的政策框架；加强我国充电基础设施建设，如增加居民区充电墙盒数量；加强锂、芯片等关键材料和零部件供应的稳定性；加强智能互联汽车布局。 　　宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵斌表示，宝马的目标是到2030年实现全球50%以上的新能源汽车销售。除了电动汽车，宝马还看到氢能技术也有潜力成为另一条零排放路径，“氢能作为一种多功能能源，在能源转型和气候保护中发挥着关键作用，氢能是储存和运输可再生能源最有效的方式之一，我们应该利用这一潜力加快交通转型。” 　　为了建立可持续生态系统的最终目标，袁小林提出了三点建议：一是建议尽快建立全生命周期碳排放会计标准体系；二是加快充电基础设施建设，优化布局；三是推进汽车网络互动试点，促进峰谷，支持减少整个电力行业的碳排放。 　　邵斌认为，氢燃料电池电动汽车是补充汽车制造商零排放产品的理想技术。今年，宝马计划在几个小市场小批量推出宝马氢燃料电池iX5，进行一些测试和展示。 　　邵斌认为，氢燃料电池电动汽车是补充汽车制造商零排放产品的理想技术。今年，宝马计划在几个小市场小批量推出宝马氢燃料电池iX5，进行一些测试和展示。