此外，今年春节期间，大多数回国的“团队”都遭遇了当地暴雪、冻雨等自然灾害，使许多车主完全经历了新能源汽车隐藏的所有“槽点”，如充电困难、充电桩基础设施不足、低温电池寿命突然下降、长途路线规划麻烦等问题。

　　春节已经结束，但在过去的春节旅游高峰期，据有关部门预测，非营业客车人员出行量一路攀升，达到近72亿人次，其中自驾新能源汽车人数超过4亿人次，占汽车总量的6%。

　　春节期间，突如其来的自然灾害不仅考验了新能源汽车本身的硬实力，也考验了车主的“综合”能力，如如何规划驾驶路线，如何最大化经济效益。但归根结底还是在考验产品实力和基础设施建设。

　　虽然在春节旅游高峰期间，为了解决新能源车主的诸多问题，地方政府和企业部门尽力加快新充电桩的建设，安排充电机器人，布局移动充电仓库，在一定程度上解决了迫切需要，但无疑给新能源汽车企业带来了新的启示。

　　与耐力焦虑强烈相关的问题是“在哪里充电”、“如何规划路线”。长途旅行前，大多数车主会在出发前反复进行“路线演练”，详细说明沿途可充电的位置，确保途中不会出现低功率或无电的困境。

　　在产品方面，最常被提及的问题是续航能力和充电能力。春节期间，有车主反馈，在气温较低的冬季，电车从北向南行驶，续航率会逐渐提高。比如从北京出发，续航率一开始是50%，进入福建省后续航率会上升到90%，明显提高；从南到北恰恰相反。

　　当然，在“心碎”的同时，经济效益的优势还是给人以慰藉的。根据同一车主的反馈，从北京开车回福建，共收费10次，累计费用约1000元，加上2000元，与以前的油车相比，只有一次油费达到2500元。

　　然而，在途中遇到拥堵路段、事故频发路段，也导致许多车主不得不下高速公路到国道和省道，不同路段、不同地区的充电设施数量不同，各种不确定因素急剧增加。

　　基础设施建设的明显差异进一步导致不同地区新能源汽车的数量不同。星源数据显示，广东省公共充电桩数量最多，新能源汽车数量相应最高；其他省市新能源汽车数量也与充电桩数量高度正相关。

　　在基础设施建设方面，公开资料显示，截至2023年12月，我国累计充电基础设施859.6万台，同比增长65%。虽然充电设施总量增长迅速，但分布不平衡。京津冀地区和珠三角地区的充电设施数量明显较高，而西部地区相对较低。

　　从新能源车主、燃油车主和无车人群的角度来看，续航里程、安全性、质量和充电便利性四大群体备受关注，其中续航里程在三大群体中排名第一。

　　因此，在当今红海新能源市场，如果汽车企业想进一步挖掘国内市场潜力，就需要把握客户需求，解决用户痛点，注重“全方位优秀体验”。

　　由此可见，续航能力仍是制约新能源汽车快速发展的最大障碍之一ng体育app。新能源汽车进一步蚕食燃油汽车市场份额，挖掘国内市场潜力，是克服长途驾驶需求的用户的必由之路。

　　另一方面，2023年新能源汽车公司开发的智能驾驶和城市NOA在城市交通环境和短途旅行方面提供了更好的驾驶体验，但在恶劣天气和长途驾驶过程中，并没有帮助车主解决路线规划、耐力焦虑等问题。

　　贯穿2023年的价格战，为2024年新能源汽车出海开辟了新的“窗口期”。目前出口市场的高利润使得出口一辆新能源汽车的利润相当于在中国销售三辆同款车的利润。

　　现在，2023年集中火力打价格已经结束，2023年可能更集中在“产品与服务”两个维度。与此同时，2024年新能源汽车企业不仅可以挖掘国内市场的潜力，还迎来了海外市场新的“窗口期”。

　　实际上，ID.6是大众面向中国市场的特供车。而且，与德国相比，在中国生产的各种车型成本更低，价格差异更明显。

　　今年1月，大众汽车集团的一则消息进一步证实了这一点。一家名叫乔治·布鲁德尼的德国汽车经销商试图出售22辆大众ID.6、与大众汽车集团发生纠纷。

　　与此同时，春节前2月7日，中国正式发布了《关于二手车出口的公告》，进一步为新能源汽车的出海铺平了道路。

　　以大众ID.以系列为例，国内ID.6的价格区间为25.988万-32.9388万元，而在德国，ID尺寸相对较小.4、其最低价已达到4.0335万欧元(约合人民币31.2万元)。ID.3在中国的售价范围为16.388万-18.088万元，而在德国的最低价高达3.999万欧元(约合人民币31万元)。

　　外部环境的助推是一方面，产业链的优势是国内新能源汽车企业出海最根本的信心。从图中可以看出，中国在原材料、锂电池、汽车生产等方面具有领先优势，在电动汽车产业链中具有绝对主导地位。

　　这一公告之所以好，主要是因为目前部分品牌出海多采用平行出口的方式，而大部分海外平行出口车都是以国产二手车的名义运往海外的。

　　因此，积极铺设自己的海外生产和销售渠道，建立完整的4S模式或经销商模式，直接将销售和服务网络扩展到海外市场是海外的首要任务。

　　一方面，以频繁出现的线下“平行出口”为例，超高的利润率使许多经销商蜂拥而至，而销售后的维护和维护存在固有的缺陷。同时，如果新能源汽车公司继续依靠经销商模式开拓海外市场，大部分利润将被经销商分离，仍难以实现控制海外市场的主动性。

　　1月31日，比亚迪还与匈牙利签署了乘用车工厂土地预购协议，这意味着比亚迪在欧洲本土化方面取得了新的突破。不仅如此，早些时候，比亚迪已经前往泰国、乌兹别克斯坦等地区建厂。

　　2023年在国内市场展现“老大哥风格”的比亚迪深知这一点。当国内市场潜力在一定程度上被挖掘出来时，要想进一步提升业绩，就必须重视海外市场的培育。在全球市场上，它已进入德国、澳大利亚、日本等近60个国家。

　　与此同时，随着比亚迪、吉利、奇瑞、长安等国内巨头将出口提升到核心战略地位，巨头混战的局面必然会从中国延伸到海外。除了产品和技术的竞争，价格战的硝烟也可能扩散到世界各地。

　　另一方面，在海外市场，新能源汽车的价格仍然是消费者比较敏感的因素之一。近日，在海外社交网络上，不少网友在得知德国大陆与中国大陆的巨大差价后，对大众ID系列不满。

　　春节期间的“焦虑”进一步证实了新能源汽车固有的不足。由于2023年是新能源汽车市场快速发展的一年，如今汽车企业要想进一步挖掘国内市场潜力，必然需要回归短板本身，这是今年汽车企业不可避免的选择。

　　一些平行出口的经销商和私人渠道，比汽车公司更早登陆海外，也会给扩张的海外市场带来市场混乱，给官方汽车出口的海外定价带来压力。如何避免和约束市场混乱也是对汽车公司出海的考验。

　　虽然国内市场陷入焦虑，但海外市场却打开了新的窗口。虽然“出海”并不是新能源汽车公司的新术语，但在国内市场逐渐饱和的情况下，“向外寻求”已成为唯一的途径。此时，从“浅尝”到“深入其中”，面向海外市场的渠道建设和定价策略也变得更加重要。