冯德莱恩认为，全球市场充斥着更便宜的中国电动汽车，由于巨额补贴，其价格被人为压低，“扭曲”了欧洲市场。

　　当地时间9月13日上午，欧洲委员会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡发表年度“联盟咨文”演讲时宣布对中国进行反补贴调查。

　　虽然特斯拉和东风易捷特汽车公司的出口排名第一，但中国汽车战略政策研究中心的高级工程师刘燕认为，中国独立品牌企业受影响最大。

　　与此同时，欧盟委员会副主席兼贸易委员会委员东布罗夫斯基斯也在推特上表示，欧盟对中国电动汽车进行了调查。下周，他将访华讨论贸易和经济机遇以及挑战。

　　第六届“选择法国”国际商务峰会于5月15日在巴黎郊区凡尔赛宫举行。法国总统马克龙说：“法国将成为欧洲第一个改革汽车奖金分配标准的国家，这是我们在欧洲领导的一场小革命。”我们不是保护主义者，法国不会关闭市场，但我们不想利用法国纳税人的资金来加速非欧洲国家的工业化。”

　　刘燕认为，短期内可能对中国自主品牌在欧洲市场产生影响；但从长远来看，这不会动摇中国企业深化欧盟市场的决心，反补贴带来的成本压力最终会通过在欧洲建厂来消化。ng体育app

　　与法国相反，德国反对。德国认为，这种贸易保护主义只会适得其反。原因是汽车是德国的主导产业，中国也是德国汽车产业最重要的出口和投资目的地之一。德国担心一旦征收“惩罚性”关税，它可能会导致中国市场的反应，从而损害德国在中国的贸易和投资收入。

　　尽管欧盟委员会发言人对调查“没有评论”，但欧盟内部营销专员布雷顿同意“进口的快速增长已经成为欧盟行业的一个问题”。

　　也许中国电动汽车在慕尼黑车展上的表现再次刺激了欧盟国家。法国雷诺CEO卢卡·德梅奥(Luca de Meo)在慕尼黑车展上，一些中国汽车公司在电动汽车生产方面领先一代，欧洲公司必须缩小与中国的成本差距。

　　要知道，中德利益已经深深绑定。近一年来，大众在中国投资超过500亿元。梅赛德斯-奔驰在中国建立了第二个研发中心，宝马投资100亿元的项目也全面启动。

　　据瑞银证券报道，比亚迪海豹在欧洲生产，比现有西方汽车制造商便宜四分之一。中国本地生产和国内完善的电动汽车供应链是比亚迪海豹具有成本优势的部分原因，但更重要的降低成本的来源是比亚迪垂直集成系统和零部件的高度集成。

　　9月5日，瑞银证券研究部首次拆解中国电动汽车产品比亚迪海豹。研究报告显示，比亚迪海豹的整体成本与同级竞争车型相比，上海超级工厂生产的特斯拉模特 3低15%，比欧洲大众生产的类似规格车型成本低35%。

　　瑞银证券数据显示，比亚迪海豹汽车(假设在东欧组装)和大众ID.4(德国制造)相比之下，在价格持平的情况下，大众每辆车的税前利润将损失约1万美元。如果大众以比海豹高10%的价格出售，每辆车的损失仍将达到7000美元左右ng体育软件。

　　瑞银中国汽车工业研究总监龚敏表示，比亚迪海豹约75%的零部件是由比亚迪自己生产的，其自制零部件比例高于在中国生产的特斯拉和在德国生产的大众。

　　2022年上半年，中国电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。

　　JATO根据行业趋势分析机构 Dynamics的一项研究显示，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨到5.6万欧元，美国的平均价格从5.3万欧元上涨到6.4万欧元，而中国电动汽车的平均价格从6.7万欧元下降到3.2万欧元，低于汽油汽车。在欧洲市场，电动汽车的价格比燃油汽车高27%，在美国，电动汽车的价格比燃油汽车高43%。

　　这也是法国首次挑起“双反”调查的根本原因：法国汽车基本退出中国，但中国在法国电动汽车市场占有很大份额。

　　以比亚迪为例，2022年发布的第一款全球车型比亚迪Atto 3(即人民币Plus)国内指导价约为13.98-16.78万人民币，欧洲地区价格为3.77-3.97万欧元(相当于29.66-31.23万人民币)，海外价格翻番。ng体育娱乐

　　当然，前两家出口企业都有特斯拉和易捷特的“外资血统”，但在刘燕看来，“最受伤”的是中国本土企业。如果实施“惩罚措施”，很可能会取消补贴，征收关税。仅仅取消对中国企业的补贴并不能抹平中国电动汽车的价格优势。

　　根据海关数据，2022年，中国出口97.5万辆，其中欧洲（欧盟27） 英国出口43.4万辆；2023年1月至7月，中国出口新能源汽车86.17万辆，其中欧洲(EU27 英国)出口39.28万辆。

　　刘燕解释说，为了应对美国通胀削减法案的补贴要求，自2023年3月以来，欧盟和美国就电动汽车的关键原材料协议进行了谈判，以帮助欧盟出口到美国的电动汽车满足其法律要求，然后获得美国的补贴。如果欧美两大经济体达成协议，欧盟很可能会适当放宽对美国品牌和返销的欧洲品牌的要求，即上海特斯拉和十堰产易捷特可能会被豁免，但中国品牌将成为利益的受害者。

　　刘燕认为，如果实施反补贴惩罚，特斯拉和易捷特，美国和欧盟的“血统”汽车公司，可以通过各种手段避免，如直接签署协议，但中国当地汽车公司只能面对惩罚，最终征收关税。

　　欧盟法律规定的反倾销和反补贴的最大调查时间为15个月和13个月，这意味着大约有一年的窗口期。

　　然而，刘燕认为，从这项调查开始到最终征收关税，中国仍有可能进行调解。

　　当然，中国自主品牌汽车公司也有避免的方法。他们可以选择在中国以外的市场建厂，比如在东盟国家建厂避免关税。

　　当然，如果实施，短期内会对中国汽车公司产生一定的影响，但从长远来看，关税的增加会对欧洲汽车公司造成伤害。由于保护主义必然阻碍创新和技术进步，封闭的市场只能使自己落后于时代。

　　近年来，中国企业确实在东盟加快生产能力布局，但生产能力有限，主要满足东盟市场需求，欧盟为左舵市场，需要单独设置左舵生产线，加上东盟劳动力水平低，技术熟练程度和加班意愿相对较低，电动汽车产业链供应链水平远低于中国，这些因素应统一考虑。

　　不过，刘燕认为，东盟建厂规避关税并非长久之计。因为我们需要考虑东盟的一些国家是右舵国家（如泰国、印度尼西亚、马来西亚等），而欧盟的初衷是打击中国电动汽车。即使利用东盟的生产能力或东盟的优惠自由贸易条款，从长远来看，欧盟仍将出台限制中国品牌电动汽车出口的政策，而不关心车型的具体来源。

　　刘燕认为，无论中国汽车公司有多困难，都不会放弃欧洲和美国等发达市场。毕竟，国际发展水平是检验一个国家汽车工业发展水平的重要标准，也是中国进入汽车强国的必由之路。

　　事实上，中国汽车公司已经在欧洲布局，奇瑞汽车在欧洲建立了全球研发基地，长城汽车在俄罗斯建立了汽车制造厂，德国、匈牙利和捷克共和国都在考虑。7月5日，上汽宣布将在欧洲建设生产基地，目前正在进行选址工作。