根据一般汽车厂电池8年下降20%的保修能力，我国从2017年开始迎来新能源汽车动力电池退役数量的快速增长。预计2025年退役电池将达到93亿瓦时，每年退役电池数量将增加100多万瓦时。这将带来巨大的梯队利用潜在的市场价值。如果退役电池按照先梯次后再生的方式回收利用，预计到2025年其市场规模将达到379亿元。

　　在政策和市场的双重驱动下，中国新能源汽车市场在过去10年里经历了爆炸性的增长。然而，不可忽视的是，第一批新能源汽车动力电池已经老龄化，一轮动力电池“退役潮”即将到来。

　　按照国家新能源汽车标准，动力电池往往剩余80%以上可以“退役”。这使得动力电池在车辆“退役”后仍具有很大的利用价值，不仅形成了潜力巨大的市场，也意味着一定的环保风险。

　　众所周知，电池中含有多种重金属元素，处理不当会造成环境危害。当废旧动力电池巨大的潜在市场规模遇到需要完善的回收市场体系时，会发生什么？还有哪些“堵点”需要打通？

　　湖南工程学院材料化学副教授刘万民告诉记者：“‘退役’动力电池可广泛应用于电力系统储能、通信基站备用电源、低速电动汽车和小型分布式家庭储能、风景互补、电动叉车等领域。一般可使用电池初始容量的60%左右，根据不同的使用场景，使用寿命可从几个月到几年不等。”

　　“一般来说，动力电池5∼8年使用寿命结束后，我们鼓励“退役”电池的梯队使用。虽然电池寿命范围缩小，不能满足汽车使用，但可回收利用于其他储能需求，仍可继续“服务”一段时间，后续也可选择电池回收利用。内蒙古师范大学化学与环境科学学院副教授贾晶春说。

　　记者了解到，动力电池中含有钴、锰、镍等金属元素，原材料成本占总成本的50%~70%，动力电池消耗的钴已成为钴所有应用领域的最大比例。随着一次资源的快速消耗，二次资源的回收应达到相应的水平。自《国家矿产资源规划（2016-2020年）》发布以来，我国已将稀土金属矿产作为战略资源储备。因此，回收动力电池中的金属元素，不仅能更好地发展循环经济，而且能有效缓解我国长期以来对这类资源的依赖。

　　它仍然具有多年的使用价值，使“先梯度利用，再生回收”成为“退役”动力电池的首选回收方案。梯队利用是指将“退役”的动力电池应用于其他领域。回收利用是对“退役”电池进行拆解、破碎和筛选，利用湿冶金或火冶金提取电池中的锂、钴、镍等金属元素，用于二次电池生产。

　　“电池拆解后，我们一般采用湿冶金或火冶金的方法回收锂、镍、钴等金属元素。拆解不当会导致安全、环境、资源等问题。从安全层面看，存在触电、短路爆炸、氢氟酸腐蚀等隐患。从环境层面看，存在钴、镍等重金属污染、氟污染和电池隔膜造成的白色污染。从资源层面看，有锂、镍、钴等高价资源的浪费。刘万民说。

　　然而，贾晶春还指出，锂电池组装含有锂等重金属，部分电池使用有机电解质、有机隔膜，不同于传统铅酸电池简单回收，锂离子电池金属回收过程相对复杂，一旦操作不当，这些重金属和有机电解质将对环境造成严重威胁。

　　“首先，目前新能源汽车用户对动力电池回收的认识还不够强﹔其次，一些小作坊的回收价格远高于正规回收企业﹔三是回收电池企业资质要求较高，导致正规回收企业数量有限﹔第四，再利用技术不成熟，再利用商业模式缺乏创新。刘万民分析。

　　虽然回收利用潜力巨大，但目前动力电池回收市场上还没有龙头企业，甚至出现了一些乱象。此前有媒体报道，不少主机厂商已经建立了电池回收业务。但部分动力电池没有流入正规渠道，反而被不合格、高污染的小厂高价收购，处理不当，造成二次环境污染的隐患。为什么会这样？

　　“退役”电池复杂性高，不同动力电池的内外结构设计、模块连接方式和工艺技术各不相同，仅外形就有方形、圆柱形、软包等多种形状。这直接导致后期拆解工作无法大规模运行，增加了拆解难度和人工成本。如果操作不当，更容易发生火灾或爆炸、泄漏污染周围环境、威胁员工健康等安全问题，造成人员伤亡和财产损失。

　　其中，梯队利用和回收难度最大。虽然我国已成为全球新能源汽车发展最好的国家，但动力电池仍是一门新技术。业内人士认为，对于电池回收，企业仍面临三大挑战：电池拆卸不便、电池健康残值未知、经济效益低。

　　上述一系列因素使得目前回收利用动力电池的经济效益不高。一家电池回收企业的工作人员告诉记者，在电池回收中，小作坊放弃了检测、放电等关键环节，操作人员也没有接受过专业培训，因此运营成本远低于正规企业，因此在议价权和电池采购成本上有更多的空间，与正规企业产生了恶性竞争。

　　目前，一些“退役”动力电池的使用没有数据记录，只有出厂时的原始数据、使用过程和当前状态未知。在动力电池梯队使用之前，必须对每个模块进行测试，这大大提高了企业成本。同时，基于有限的数据，对剩余寿命的预测不够准确，这无疑会增加产品梯队利用的质量风险。

　　2018年7月31日，新能源汽车国家监控和动力电池回收可追溯性综合管理平台（以下简称“国家可追溯性管理平台”）启动应用，由北京理工大学电动汽车国家工程实验室建设，其主要功能是收集和监控动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用的全过程，实现动力电池的来源可查、去向可追、节点可控。

　　事实上，早在2016年，我国就发布了《生产者责任延伸制度实施方案》，要求建立电动汽车动力电池回收系统。

　　事实上，早在2016年，中国就发布了《生产者责任延伸制度实施计划》，要求建立电动汽车动力电池回收系统。该计划指出，电动汽车和动力电池制造商应负责建立电池回收网络，利用售后服务网络回收废电池，统计和发布回收信息，确保废电池的标准化回收和安全处置。动力电池生产企业应实行产品编码，建立全生命周期追溯系统。

　　建立全生命周期追溯系统意味着每辆车的电池都有自己的“身份证”。但是为什么电池会流入小作坊呢？一些业内人士指出，虽然中国已经建立了可追溯性管理体系，但由于缺乏强制性政策，企业在报告数据时存在严重的信息滞后、不完整和可追溯性困难。同时，目前的政策法规对车主如何处理电池没有约束力，这也给了小作坊收购动力电池的机会。

　　目前，国家可追溯性平台包括新能源乘用车、公交车、特种车辆等560多万辆车辆信息数据，配套电池总量超过890万套，电池超过280亿瓦时。新能源汽车生产企业290余家，电池企业180余家。

　　贾晶春说：“专业电池回收是一个大型系统工程。如何回收需要各方面的协调，特别是汽车制造商、电池制造商和相关扩展行业的相互合作。一旦整个周期中的一个环节失败，必然会导致回收滞后等衍生问题。”

　　“2015年，我国技术政策已明确提出，将建立动力电池编码系统。2018年版《回收管理暂行办法》建议建立动力电池可追溯性信息管理系统、编码技术标准及相关信息共享机制。但现实中涉及的企业种类繁多，如电池生产企业、电池维修更换机构、电池租赁企业、梯级利用企业等。电池使用寿命长达几年，编码维护困难。刘万民说。

　　“目前，大多数人对如何处理‘退役’电池还比较模糊。一些汽车公司推出了电池更换，如满里程或‘服务’时间，以更换和回收电池。然而，新能源汽车的大面积电池寿命尚未到来。贾晶春说，随着时间的推移，他指出，随着时间的推移，“目前，我们应该建立相应的监督和立法，以确保使用过的电池能够回到制造商或回收企业。同时，应形成对电池生产和使用的监督。出厂后，需要一套完整的监督机制来追溯、使用跟踪和使用电池的下落。”

　　截至2020年底，我国国家标准化管理委员会已发布了5项车用电池回收国家标准，基本形成了标准体系框架。此外，动力电池回收监管政策、梯级行业相关标准、行业监管体系也在完善。但也有业内人士指出，目前出台的标准大多是推荐标准，在执行过程中存在约束力不足、缺乏上位法等问题。

　　有多少电池在线有多少电池“退役”，动力电池回收作为未来新能源汽车产业发展的重要组成部分，健康标准化发展至关重要。

　　许多行业专家指出，加快电力电池回收，除了加强生产者延伸制度的实施外，未来还有三个方面需要继续改进：一是加强宣传，提高消费者的环保意识﹔二是制定政策，对积极参与电池回收的企业给予补贴或奖励，同时打击不合规的回收利用﹔三是加快企业智能设备改造，提高电池回收效率，通过规模效益降低回收成本，提高企业议价能力，为企业正常经营提供有效保障，从根本上解决成本高、利润低的行业问题，引导电池回收进一步规范。

　　该平台将聚合国家工程实验室、国家电池可追溯性监测管理平台和新能源电池回收专业委员会资源，致力于最大化电池利用率，基于区块链技术，为新能源汽车企业提供大数据动力电池性能评估、线下实验室检测和动力电池在线交易，也有望帮助解决回收困难、销售渠道有限、缺乏快速性能检测技术等行业问题。ng体育平台

　　根据今年的政府工作报告，将加快动力电池回收系统建设。 　　今年的政府工作报告提到，将加快动力电池回收系统的建设。从国家层面看，我国加快了动力电池回收利用的立法进程。此外，记者了解到，2021年3月29日，全国新能源汽车“退役”动力电池评估交易平台（又称电池之家）在广东省佛山市成立。