随后，界面新闻发布了独家报道，称高合汽车将通过内部会议通知全体员工，从现在起（2月18日）停产6个月。据其他消息，高和在假期前召开全体会议，宣布工资延迟支付、取消年终奖金和全体员工减薪。关于员工工资的谣言可以追溯到去年年底。

　　几年前，传闻不好的高合在节后第一天就传出了更糟糕的消息：一些微博汽车评论员透露，高合可能已经进入了停车阶段。

　　在销售方面，专注于高端细分轨道的高合曾在50多万元的纯电动汽车领域脱颖而出，击败了保时捷等传统豪华品牌；在产品线上，高合拥有完整的汽车和SUV生产线，价格也下降到30万元。

　　虽然整体音量不如“蔚小理”等新势力品牌，但凭借高端领域的一些成就，高合在国内新能源圈也有一定的口碑。

　　千言万语汇成一句话：洗牌真的开始了。而来到高合这里，到底是如何走到今天这一步的，对于业内其他车企来说，自然有一定的参考意义。

　　正是这种对比告诉我们，中国汽车工业，特别是新能源汽车工业正处于激烈变化的过程中，蓝海已经结束，蜜月期已经消失，剩下的只是激烈的竞争，会有更多的汽车公司落后。

　　在这样的环境下，高端赛道的选择确实带来了差异化的竞争力，高端车型的设计出色、大胆、醒目，成为许多家庭年轻人（富二代）的纯电动玩具。

　　高合汽车于2017年在上海成立，并于2020年正式交付首款车型HiPhi X，在这个时候，比亚迪并不是新能源之王，新能源汽车在中国市场的普及率只有5.4%。在高端价格上，不用说纯电动汽车，即使是绿色品牌汽车也没有多少产品可供选择。

　　一个最直接的数字，在汽车门户平台上输入“50万以上”、“新能源”等关键词，可以找到76款车型在售。

　　然而，随着新能源汽车渗透率的不断提高，越来越多的企业推出高端新能源汽车甚至纯电动汽车。依靠市场空白取得成功的高河正面临前所未有的挑战。

　　恐怕传统汽车公司是高端新能源汽车的最强竞争力。比亚迪的腾势，仰望前所未有的品牌认知度和卓越的产品实力，仰望U8已成为国内高端新能源汽车的标杆；吉利汽车的极氪推出了追求极致性能的极氪001 FR，零百加速只有2.1秒，从“纯电玩具”的角度来看，似乎比高合更能带来情感价值。

　　如果你更喜欢豪华品牌，那么奔驰、宝马和奥迪的新能源汽车已经升级，这是一个不错的选择；如果你认识到新的力量，除了高和品牌转型之外，路特斯还可以提供醒目的设计，最终的性能，更丰富的选择。

　　新能源汽车的核心技术也被称为“三大件”，即电池、电机、电控。为了追求更强的产品实力，龙头汽车企业更倾向于自主研发核心部件，甚至是全球自主研发，颠覆了传统燃油汽车时代的“供应商整合”理念。

　　一般来说，高河产品最突出的特点是另类造型设计，特别是门上的设计，使其获得了“门厂”的昵称。然而，在三电和智能驾驶的核心层面，高河并没有给消费者留下太多深刻的印象。

　　据公开消息，高河的电池供应商是宁德时代和新旺达，但愿意投资自主研发电池的厂商并不多。选择头部供应商是主流做法，这是可以理解的。至于电机，高河一般与博世和精进电机合作，而电控合作伙伴是博世和上海电驱。

　　高合汽车创始人丁磊曾在上汽集团工作过一段时间。也许是传统汽车公司的工作经验使他对自我研究不太重视。目前，高合汽车的主要产品模式仍是主要供应商的整合。

　　自主研发的关键部件往往具有较强的性能，以应对市场竞争的变化。小米表示，自主研发的SiC电控效率最高可达99.85%，而博世提供的SiC电控效率只有97.5%，最终体现在体验上，同容量电池组的续航能力可能在10%左右ng体育电子。

　　在电机和电子控制领域，独立设计、OEM生产甚至完全自主研究是主流汽车公司的常规做法，甚至“新力量”小米也强调自己的电机独立设计（制造是寻求合作伙伴OEM），电子控制系统将直接影响汽车体验，大多数汽车公司会选择自主研究。

　　客观地说，在2023年9月，高速高架飞行功能并不新鲜，至少“慢动作”的上升趋势已经准备好在路上测试，而高和公司仍在研发中，其落后进展不是一星半。

　　去年9月，我参观了高合总部，参加了所谓的“科技日”活动。活动中，高河工作人员重点介绍了自动驾驶团队的研究进展，并表示希望在2024年上半年推出高速领航服务，最快在2024年底测试城市领航。

　　综上所述，三电系统不领先，智能驾驶系统不领先。高河车型价格昂贵，但纯电动汽车的核心体验可能无法与其他低价主流品牌相比，品牌本身没有市场吸引力，销量下降自然不可避免。

　　另一方面，据我观察，高河当时的团队规模可能不到200人。对于一个技术储备不好的新能源汽车企业来说，一个200人的团队要做出优秀的智能驾驶系统并不容易。

　　“造车很贵”是公认的事实。业内人士表示，小米的“100亿美元”根本不够花，而新势力品牌中的小鹏和蔚来都遭受了巨大的损失。比亚迪强于“新能源之王”，其毛利润表现并不令人兴奋。

　　具有讽刺意味的是，上述问题并不是压垮高合的主要原因。高合差不断，问题在于资本运作。

　　高合汽车遭遇经营风暴，外界一直认为与中东巨额融资延迟有关。早在2023年中，就有消息称，沙特投资部将与中国运通（高合汽车的母公司）签署价值56亿美元（约200亿元）的协议。

　　一年卖出二三十万台的新能源汽车企业生活并不容易，更别说年销量不到5000台的高合了。和其他新势力品牌一样，在销售业绩不佳的情况下，公司主要依靠外部融资来维持运营。一旦融资出现问题，很可能导致企业休克。

　　相比之下，小鹏和蔚来的融资环境要好得多。2023年12月，蔚来宣布获得阿布扎比CYVN Holdings的22亿美元(约合人民币157亿元)融资，再加上开放换电网络，与传统汽车品牌合作，蔚来虽然烧钱，但至少没有生存之忧。

　　如果这笔钱到位，显然可以解决高合汽车短期内的生存问题，但遗憾的是，据财新网等平台报道，这笔“救命钱”已经告吹。在此之前，高合汽车在2021年和2022年获得了两笔融资，但总额仅为8亿美元（约57亿元），显然难以支持后续的研发和日常运营。

　　高合曾计划登陆港股和美股，但最终因各种原因搁置。“蔚小理”等国内新势力早早登陆美股，成为其对外融资的重要筹码。

　　与高河相比，小鹏、蔚来等车企容易融资的原因非常复杂，如销量更好、产品布局更成熟、首席执行官本身资本影响力更大等。然而，贾跃亭创办的法拉第未来比高河更容易融资，事情变得奇怪。

　　但从根本上说，“不吃牛奶会死”已成为国内新能源新力量汽车企业的普遍问题，高合面临的困境进一步表明当前新力量运营模式风险很高，无法逆转盈利，实现积极循环，所以达摩利斯克之剑将永远挂在头上。

　　从这个角度来看，高合是不幸的，因为客观来说，无法登陆美股并不是他们的责任，而是“影响池鱼”。正是由于这一关键因素，高合的整个发展轨迹发生了变化，从而埋下了祸根。

　　相对而言，在竞争对手眼中，高河基本上是“人畜无害”的形象——不直接以主流价格参与竞争，有自己的差异化轨道，很难有真正的竞争对手。

　　结合最近日益激烈的产品价格战，这样的事实更具讽刺意味。很多时候，汽车公司被市场竞争所束缚，不得不参与残酷的价格战。强行跟上节奏意味着他们卖得越多，损失就越大。如果他们不跟上，他们可能会死得更快——新能源汽车行业在一定程度上已经进入了饮鸩止渴的死循环。

　　事实上，回顾过去两年，高河并不是第一家遇到商业困难的汽车公司，比如威马和爱驰。这些品牌已经悄悄地退出了历史舞台，只留下了鸡毛。

　　正因为如此，高合在同行眼中面临困难，我觉得更多的是一种遗憾。遗憾的是，残酷的市场似乎不能容忍多年安静的制造商，就像三体中的经典句子：我毁了你，但我为什么要和你在一起呢？

　　对蔚小理来说，现在的表现稳定了吗？对于哪吒、零跑、极氪等第二梯队车企来说，现在的表现是否足够冷静？

　　与他们相比，高合的经历仍然有一定的启示作用。毕竟，高合确实在造车，销量也很大。因此，其困境可以凸显当前新能源市场“决策”的重要性。在产品和运营方面，一些轻微的判断失误很可能导致建筑物倾斜。

　　也许对于这些新势力汽车公司来说，研究“如何避免成为下一个高合”的命题，留在牌桌上的概率会增加一点。