那么，目前流行的纯电动汽车有哪些呢？最尴尬的产品是什么？谁给了3000亿元的巨额补贴？他们给消费者带来了什么？为什么新老势力的招数不同？电动汽车的发展方向是什么？.....今天，让我们从深度开始。

　　[汽车之家 行业] 如果我说：纯电动汽车目前不是正常的汽车，恐怕会引起很多批评。然后我换个说法：目前的电动汽车，选择太少，很多人买不到他们想要的电动汽车，恐怕没有异议。坦白地说，对电动汽车的原始需求并不多。有人造或购买的原因主要是政策指导的结果。目前，电动汽车最真实的供需意义是“合规双点管理政策”和“解决交通限制造成的旅行障碍”，这是当前电动汽车市场所有现象的原始驱动力。

　　让我们来看看今年5月份最畅销的20款纯电动汽车是什么——在20款热门车型中，有7款微型车、5款中型车（包括轿车和SUV）和4款紧凑型车。最畅销的是微型车( |)，亚军和季军都是特斯拉模型 3和Model Y，另一款微型车欧拉黑猫排名第四。

　　自去年以来，国内纯电动汽车市场结构发生了两个重要变化，一是微型汽车重新爆发，二是高端产品开始增加，但很少有人关注紧凑型车型，产品两极化趋势明显。对于习惯购买热门产品的主流消费者来说，要么是昂贵的，要么是小偷的热门电动汽车，使选择变得极其局促。

　　下面的价格图也能清晰地反映电动汽车两级分化的特点。售价5-10万元的车型最多，有5款，售价不到5万元的宏光MINIEV走量最大。特斯拉的两款车，售价站在30-40万元的范围内，销量一直处于前三名。蔚来的三款车型和小鹏P7价格最高，尤其是蔚来，价格区间超过50万元，但仅ES6销量排名第10位，ES8排名第19位。

　　假如看看Top 如果是10，那就更明显了：微型车有4款，中型车4款，中大型车1款，紧凑型车只有AION S一款。电动汽车在整个汽车市场上呈现出完全不同的消费模式——紧凑型车型一直是中国汽车消费的主体，占销量的60%以上。“单兵”作战能力差距较大——前五个月自行车平均销量最高，微型车32679辆，其次是中型车28765辆，紧凑型车平均销量不到两者的一半。

　　紧凑型车型在电动汽车市场上有三个尴尬。一是热门车型少，二是自行车平均销量低。第三，私人消费市场还没有真正开放。如果不是旅游市场的容纳，紧凑型电动车的销量会更难看。

　　图中椭圆圈定为紧凑型车型，包括4款紧凑型车型和1款小型车，价格在10-20万元之间。这个价格区间是目前国内汽车消费的主流。然而，除了人工智能 除了S，其他销量都排在15位之后，完全偏离了传统汽车的消费格局。

　　新能源汽车产业正在弥补。根据历年新能源汽车（含乘用车、商用车）推广应用补贴资金清算公告，据不完全统计，仅2015年至2019年确认的中央一级财政补贴就超过1200亿元，地方两级财政补贴大致按50%计算。在过去的五年里，仅推广应用端的财政投资就接近2000亿元。

　　你看，卖得好的电动车要么贵，要么小偷。为什么曾经被补贴政策“杀”的微型电动车又卷土重来？为什么需求量最大的紧凑型车型卖不出去？这些首先可以在政策变化中找到答案。

　　仔细回顾上表，我们可以发现，许多曾经获得大量补贴的汽车公司已经逐渐衰落，甚至消失了。例如，江淮汽车目前的补贴主要来自威莱OEM，江淮品牌本身的电动汽车销量很少，思浩的表现并不乐观。领土、中泰、华泰、力帆已经破产，虽然野马被雷丁收集，但强制保险数据显示，今年前5个月只卖了259辆纯电动汽车，江铃今年共卖了349辆；东风富裕想借华为重生，能卖多少，一段时间后我们看到保险销售再次讨论。

　　下表是已公布的中央一级财政补贴。事实上，由于补贴清算审计的滞后，目前，2018年和2019年的补贴尚未结算，2020年的补贴尚未公布，地方两级财政也无法估计。此外，还有一个账户没有被计算出来——多年来免征的购置税

　　十全大补汤一年年喝下去，为什么出来的样子其实是新势力、特斯拉和微型车？如果我们使用愤怒的青年常规，我们会说“真的是一群负担不起的战斗”，理性地说，钻补贴漏洞，没有市场的汽车公司，不是少数，但汽车公司本身也有自己的“隐藏”。如果我们使用愤怒的青年常规，我们会说“真的是一群负担不起的战斗”，理性地说，钻补贴漏洞，没有市场的汽车公司，不是少数，但汽车公司本身也有自己的“隐藏”。

　　2017年是电动汽车最狂奔的一年，我们把当年的顶级汽车放在一起。 10家汽车公司拿出来，看看他们近年来的销售变化，你也有太多的叹息吗？！除了比亚迪和长安还在名单上，其他的要么被挤到后面，要么就挂了。

　　直到2018年，国内纯电动汽车市场上最多的是微型车，一度占70%以上。2018年6月12日开始的补贴政策鼓励高电池寿命、高能量密度车型，微型车补贴大幅下降甚至归零，市场规模大幅萎缩。相应地，紧凑型车型在2019年度过了迄今为止最好的一年。2020年，特斯拉和新势力来了，他们带着中大型电动车进入市场，迅速积压了紧凑型车型的市场份额。

　　政策导向是强大的，目前国内新能源汽车行业的政策指挥棒除了补贴外，还有双点。几乎所有关于电动汽车市场结构的问题都可以在政策层面找到。

　　与微型车不同，紧凑型车的使用场景不能局限于短程交通。然而，消费者对续航里程的要求对其成本构成了关键限制，并使其成为成本最敏感的电动汽车。目前紧凑型电动汽车要达到四五百公里的普通续航里程，价格必然会超过15万。目前，500-600公里已经是“刚刚上得了眼”的续航标准，这样车的价格肯定会超过25万甚至30万。当“腰部消费者”看到一辆紧凑型电动车卖到20多万时，第一反应往往是：疯了！这么贵！在燃油车价格越来越低的情况下，这种差距更难吸引用户。

　　从2020年开始，续航300公里以下的就没有补贴了，如果只考虑补贴，微型车就没有理由放量，但还是有双积分。2020年7月22日，新补贴政策过渡期结束。8月，微型汽车开始快速增长。目前，它们在纯电动汽车市场的份额最大，接近40%。紧凑型车型再次陷入尴尬境地。

　　因此，目前紧凑型车型不能考虑高耐久性和低价格，未来很长一段时间，紧凑型电动汽车价格“成本不能降低”和“消费者太贵”夹板，电池成本可以降低，或能量密度突破，紧凑型电动汽车春天即将到来。

　　用户贪婪，长寿命已成为电动汽车给用户留下深刻印象的最大卖点。然而，在目前动力电池的能量密度范围内，为了实现高电池寿命，只能安装更多的电池，但紧凑型车型的底盘尺寸限制了其功率安装，也限制了其范围的改进空间。这就是为什么中大型中型车能够实现更高续航能力的“先天条件”——特斯拉模型 S Plaid版续航840公里，智己L7、蔚来E7T已将续航里程瞄准1000公里，这三款都是中大型车。

　　中型以上电动汽车的昂贵销售首先与其带电能力和成本有关。不用说，特斯拉和小鹏汽车的智能研发成本也需要覆盖，威来汽车的电力交换服务是一笔巨大的开支。高级车型的开发也与一些企业的品牌战略建设有关。在需求方面，中型以上电动汽车是富人的大玩具。例如，新力量声称，所有购买自己产品的用户都是BBA用户。即使不是全部，中国消费者也总是喜欢大车。只要他们有足够的钱，他们就会买大的或小的。此外，资本市场也需要故事。

　　上述紧凑型车型的困境——电池寿命有天花板，价格无法降低——目前还没有解决办法。因此，电动汽车用户将面临长期购买昂贵或小型的局面，两极化产品结构在供需层面有其必要性和合理性。

　　双积分可以卖钱，2020年车市产生的“双积分”负分差距约为338万分。有消息称，公众以3000元/分的价格向特斯拉购买积分。2020年，大量传统汽车企业新能源积分为负，水涨船高。预计未来新能源汽车积分价格将达到6万-1万元/分，这真是一笔不错的生意！永远记住：汽车公司首先是一个商人。

　　从汽车公司和消费的角度来看，微型车的热销也可以得到支撑。从消费的角度来看，微型车适合短途交通，如购物和接孩子。由于成本优势，它在四五线城市更受欢迎。在限行城市，它也是指标的利器，低速电动汽车的萎缩也为其提供了增长空间。从汽车公司的角度来看，虽然微型车没有补贴，但别忘了另一个武器：双积分。微型车基本上都在走简单的路线，没有华丽的配置，尽量把价格降到最低，为了多卖，多得分。

　　从目前电动汽车的产品逻辑和消费逻辑来看，我很难想象它统一了世界。然而，技术和时代的发展永远不会局限于个人认知水平。电动汽车仍然是一件新事物，产品和市场仍在发展。补贴支持它，发送旅程，通行权和许可证红利支持消费空间，现在，电池成本、充电方便、智能安全、废电池处理这些问题仍然是电动汽车形成大市场的制约因素，特别是电池革命是汽车电动化的关键门——电力电池能量密度突破，同时可以解决大规模生产和稳定性、安全问题，是电动汽车稳定发展轨道的唯一前提。ng体育娱乐

　　此外，还有油耗积分，根据工业和信息化部的公示，2020年传统车企的油耗积分基本全部亮起红灯。最高的是吉利汽车，负油耗高达1396045分，其次是上汽通用，1255084分，然后是一汽大众，负油耗高达1186200分，上汽大众的负积分也高达689628分——如果大众今年的ID系列卖不出去，就要花9.6亿(按每分3000元计算)；补平油耗负积分，一汽-大众要付出35.586亿元。未来很长一段时间，传统汽车公司需要“花钱消灾”，这是新能源汽车公司的“赚钱方式”。考虑到成本投资，销售微型汽车是最具成本效益的业务。未来很长一段时间，传统汽车公司需要“花钱消灾”，这是新能源汽车公司的“赚钱方式”。考虑到成本投资，销售微型汽车是最具成本效益的业务。

　　在此之前，汽车公司只能先合规，然后在有限的条件下布局市场。电动汽车和传统汽车的消费逻辑有一天可能会统一起来，也可能会走出一种新的模式。如果电动汽车是时代的必然，我们期待着尽快驾驶廉价和安全的电动汽车。(文字/汽车之家 王静波）