最近，全新的宝MW 5系列的上市再次引起了业界对“油电同价”的热议。第八代宝MW 5系列上市时，直接选择油电齐发，全新宝马 5系长轴距版、标准轴距版、创新纯电动宝马版 i5长轴距版起步价均为43.99万元。

　　经过多年的发展，2023年市场份额已达31.6%。尽管如此，新能源汽车行业的上下游却经常争论，“谁赚钱了”仍然是行业无法解决的问题。这也反映出新能源汽车的制造成本并没有随着增长而大幅下降。因此，同一品牌的电动汽车价格一直高于同级燃料汽车。

　　根据权威研究机构的数据，2018-2022年，一辆汽车的新能源版本一般比燃油版高出4.6万元左右。当时，为了争夺更多份额，“油电同价”战略主要以中国品牌为主。消费者最熟悉的是2023年2月，秦PLUS DM-i2023冠军版上市，开启了“油电同价”。

　　事实上，在过去的一年里，越来越多的产品在上市时被贴上了“油电同价”的标签，无论是自主品牌的纯电动和插混新产品，还是合资品牌相继上市的强电智能混合动力、电混双引擎、超混电动驱动等新车型。

　　事实上，在新能源汽车补贴完全退出后，长期亏损的新能源品牌首次尝试提高价格，但被称为“价格屠夫”的特斯拉率先开始降价，这使得其他品牌不得不跟进。这样，市场价格不断下跌，极大地有利于消费者，许多新能源汽车品牌也陷入了增量不增加收入的困境。如今，随着合资品牌和豪华品牌也开始降低电动汽车的价格，战争形势必然会进一步胶着。

　　此后，随着价格战的不断蔓延，新能源汽车产业逐渐进入以价换量阶段，越来越多的合资品牌也进入了“油电同价”战局。如今，奢侈品牌逐渐进入市场。随着市场需求的进一步释放和市场的快速渗透，2024年被业界认为将正式开启“油电平价”时代。

　　虽然新能源汽车不断占据传统燃油汽车市场，但燃油汽车仍占据三分之二。说燃油车即将落幕，为时尚早。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，我国汽车产销量首次突破3000万辆，其中949.5万辆，市场份额上升至31.6%。

　　2022年，广汽集团董事长曾庆红抱怨说，“成本已经占到新能源汽车的40%~50%甚至60%，那么我现在不是在工作吗？”；长安汽车董事长朱荣华也将矛头指向动力电池，称“贵电”导致自行车成本增加5000-3.5万元，严重影响产品效率，对企业成本造成极大干扰；然而，宁德时代作为动力电池制造企业，拒绝“承担责任”。当时，首席科学家吴凯回应说：“虽然我们公司今年没有亏损，但基本上处于略有利润的边缘，非常痛苦。你可以想象利润在哪里。”

　　此前，在新能源产业起步初期，由于供应链和电池成本高，纯电动汽车和混合动力汽车的价格普遍高于同级燃料汽车。”

　　此前，在新能源产业起步初期，由于供应链和电池成本高，纯电动汽车和混合动力汽车的价格普遍高于同级燃料汽车。然而，即使价格更高，企业和电池制造企业都表示“相当困难”。

　　相比之下，合资品牌在新能源市场发展缓慢。虽然燃料汽车市场基础巨大，但增长乏力，新能源转型势在必行。因此，中国品牌推出“油电同价”战略后，越来越多的合资品牌也开始转向“油电同价”的定价逻辑，加入市场亏损阵营，被迫重塑产品价格体系。

　　虽然困难重重，但在这场初期的市场竞争中，中国品牌已经从低价抢市场走向产品抢市场，争夺定价权。短短几年，不仅催熟了中国新能源市场，也实现了“弯道超车”。如今，不仅比亚迪控制了价格区间为10-20万元的新能源汽车市场定价权，40万元的市场也逐渐被造车新势力打破。

　　同年5月，广汽本田全新雅阁上市，新车涵盖两大动力类型，包括指导价17.98万-22.88万元的锐T动力车型，以及首次推出的e:PHEV强电智混车型，指导价为22.58万-25.88万元。从价格上看，插混版和燃油版做到了“同价”，这在以前是非常罕见的。

　　2023年4月，别克品牌推出的首款纯电动车型ELECTRA E5，新车起价20.89万元。“别克要实现‘油电同价’的定价策略。我们的定价原则是一步到位，让这款电动车能够保证终端市场的稳定。别克市场营销部相关负责人表示。

　　今年5月，凯迪拉克首次提出了“油电共享”战略，即让油电用户在新时代共享智能出行，旨在通过新能源技术赋能燃油车，增强燃油车的智能化和科技感，覆盖更多豪华燃油车用户。并一口气推出GT4、XT4和CT6三款车型，并提供1.5T＋48V轻混系统的搭配。

　　两天后，搭载第二代e-power的东风日产超混电驱奇骏上市，售价范围为18.99万-19.99万元。在新闻发布会上，东风日产直接打出了“混合动力vs燃油同价”的口号。

　　如今，作为C级车市场的顶流之一，BMW 5系还加入了“油电同价”阵营。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔说：“BMW 5系自由中国投产，与中国“坚持梦想者”同行20年。全新BMW 5系标志着最畅销的宝马进入了一个新的智能时代。随着BMW 随着i5的推出，宝马品牌向中国客户提供的纯电动产品数量增加到7种，宝马集团的纯电动产品几乎涵盖了所有主要细分市场。”

　　上汽通用凯迪拉克市场营销部部长顾叶斌在新闻发布会上表示：凯迪拉克关注未来，但不能忽视80%的燃料用户。特别是在20万元到40万元的主要豪华市场，很多人都在谈论豪华品牌的地位，但真正让用户满意的豪华产品并不多。

　　现在，也许时机已经到了。而且，在传统豪华C级车市场，56E在相当长的时间内，（BMW 5系、奥迪A6、奔驰E级)一直是标杆车型。如今，当i5以同样的价格进入完全不同的新能源市场时，能否带来新格局的变化？

　　事实上，豪华品牌的“油电同价”早已有迹可循。2021年，沃尔沃在推出XC40纯电版时提出，旨在宣传成本较高的纯电版与燃油版定价一致，以提高购买力。但当时的渗透率还没有实现爆发式增长，所以市场对此反响一般。

　　最新数据显示，电池级碳酸锂价格已连续几天跌破10万元/吨关口。在2022年的价格高峰期，一吨碳酸锂的价格飙升至52万元。根据信息数据，1月份磷酸铁锂方形动力电池均价最低至0.38元/瓦时；与去年同期相比，3元方形动力电池的0.475元/瓦时减半。

　　早年，由于上游材料价格高昂，价格层层上涨，终端车企成本压力高涨，怨声载道。但自2023年以来，随着资本虚拟火灾的逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，汽车公司的利润空间增加，为“价格战”提供了很大的帮助。

　　业内人士普遍认为，如果2024年碳酸锂价格继续下跌，动力电池成本将继续下降，新能源汽车可能仍有降价空间。

　　特斯拉汽车价格一次次下跌的核心原因是其强大的成本控制：电池成本的降低和汽车设计的优化。

　　当电车和油车价格相同，甚至低于油车价格时，消费者还会坚持选择油车吗？目前，传统汽车品牌和新能源汽车品牌都无法给出答案。ng体育app

　　近年来，“油电纠纷”经常在主要社交媒体平台上上演，油车车主和电车车主各持不懈，努力使自己的选择更具成本效益。而“电车价格高于那部分，足以加上N年的油”是油车车主的主要论据。

　　现在回顾过去，中国品牌早期的“油电同价”是进入合资品牌腹地，让消费者坚定地选择有轨电车，现在合资品牌“油电同价”是给目标用户另一个选择，减少用户损失，保持原有份额。虽然初衷不同，但本质上是要克服消费者心中的“消费防线”。

　　但行业共识是，2023年，多家厂商推出“油电同价”战略，价格战不断升级，正在加快汽车产品价格体系重塑。

　　蜂巢能源董事长杨洪欣此前也公开表示，国内新能源市场价格的快速变化和内部卷曲带来了一个非常重要的信号，即“油电同价时代”的提前到来。未来两年，随着原材料价格的持续下降，由于带电量大，与插电式混合动力和增程式混合动力车型相比，成本更高的问题将得到解决。

　　“中国是全球电气化发展最快、销量最高的市场。广汽本田全力以赴拥抱电气化，将在中国市场和中国消费者的基础上投资每一款电动化车型。在谈到定价策略时，广汽本田汽车有限公司副总经理袁晓华在接受采访时表示：“它不仅将打破过去的价格体系，而且将中国本土电气智能技术带到更多的电动车型，引领本田全球电气化。”ng体育官网

　　据外媒报道，福特首席执行官Jim Farley曾表示，生产成本可能要到2030年才能降到与汽油车型相同的水平。

　　但也有业内人士认为，目前所有汽车企业宣传的“油电同价”都停留在销售端。从整个生命周期的综合成本来看，包括电池维护和二手车残值，“油电同价”还有很长的路要走。此外，即使原材料价格大幅下跌，大多数新能源品牌仍在继续亏损，通过大幅降低电动车型以换取市场合资品牌，面对财务报告也同样悲伤和快乐。

　　本文是中新汽车的原创。欢迎分享。如果媒体需要转载，请在文章前注明作者和来源。任何媒体和自媒体都不会将本文的任何内容制作成视频和音频剧本。违者将承担法律责任。

　　从国内汽车制造商的数据来看，至少目前，“油电同价”的成本仍然相当大，但面对当前的市场形势，如果不以相对悲惨的成本抢占市场，生存困境即将到来。随着“油电同价时代”的提前到来，2024年，势必会有更多的弱势品牌出局。